Fins aquí el programa d'avui.
Moltes gràcies per acompanyar-nos.
Si us pregunteu què és el que fem al departament avui en dia,
aquí teniu una mica el...
Això és del pla que vam publicar el 1915.
L'aeronàutica és un camp
integrat verticalment en el sentit que els nostres objectius
són servir el transport aéric
o sistemes autònoms o satèl·lits.
I realment fem tot el que faci falta.
Tenim disciplines de suport per tot el que faci falta
per poder assolir aquests objectius.
El que vull dir amb això és que aquests objectius canvien en el temps.
Heu vist la diversitat de projectes
amb els que s'ha treballat al llarg del temps.
Aquests objectius canvien en el temps.
Una de les responsabilitats més importants del cap del departament
i del professorat en general
és anticipar quins seran els canvis en el sector,
què és el que ve en el futur,
per poder fer les inversions adequades.
Les inversions normalment venen en forma de professorat,
venen en forma d'espais nous,
venen en forma d'eines experimentals, etcètera, etcètera.
Només per donar-vos una idea en general
del que és el departament.
I ara vull parlar d'un dels objectius
que m'agradaria passar una mica més de temps,
que és el sistema de transport aeri.
El sistema de transport aeri, no segons la meva opinió,
sinó ja reconegut,
és una de les fites més importants de l'ingenieria.
I realment és una cosa que es dona per fet
i sovint no pensem l'impacte que ha arribat a tenir
a les nostres vides.
Realment no hi ha alternativa al transport aeri.
Imagineu-vos un món en què no tinguessin transport aeri.
No hi ha manera per cobrir les distàncies
que es cobreixen en un temps raonable com es fa ara.
Intenteu pensar, no estaríem aquí,
això d'anar de continent a continent no seria possible.
El primer vol comercial que va haver-hi va ser a St. Petersburg,
no a Rússia, sinó a St. Petersburg, a Flòrida,
i va ser de St. Petersburg a Tampa.
Va ser el primer... va ser en 1914.
I aquest ja va ser el primer vol que tallava...
Hi ha una veïa de Tampa Bay,
hi ha una veïa que si vas per terra o per barco,
independent de la manera que es colleixis,
véns a tardar unes dues hores
i amb això, aquest vol comercial que es va oferir,
ho podies fer en mitja hora.
O sigui, des del primer moment, des del primer vol,
ja es va tallar el temps de viatge d'una manera substancial.
I això no ha parat.
Des d'aquell moment, l'aviació comercial ha anat creixent,
creixent, creixent, pràcticament interrompuda fins avui,
fins a tindre un impacte a la nostra societat
que, com he dit, sovint es dona per fet
i no esperem gaire pensar-ho.
No és una idea de números.
Si voleu...
Venim a tenir uns 35.000 avions,
això és el que està volant en aquest moment
entre els aeroports i a l'aire, en qualsevol moment.
Serveix 5.000 milions de passegers a l'any.
5.000 milions, es diu ràpid, però...
El transport de vents, si el mires per valor,
no per volum, sinó per valor,
es fa per aire amb un 30-40% molt important.
I també un parell de punts, un parell de notes,
sobre les característiques d'un avió modern,
que, com dic, considero que és una meravella de la ingeneria,
crec que és una de les fites més importants.
Un avió, des que surt de la factoria,
es passarà entre el 30 i el 60% a l'aire.
Això vol dir, durant els 30 propers anys,
alguns d'ells estaran més temps a l'aire que a terra.
Si ho compares amb altres medis de transport,
és entre 60 i 100 vegades més segur que el cotxe,
per quilòmetres recorreguts.
I, per tenir una idea de consum energètic,
és molt semblant per quilòmetre
al que faria un cotxe optimitzat, tipus Prius.
Un avió modern, el consum energètic per quilòmetres recorreguts
i per passeger és semblant al que gastaries en un cotxe.
Bueno, tot això està molt bé, però on te va aquest sistema?
Què és el que passarà? Què és el que podem esperar?
I aquí són algunes coses sobre les que hi ha consens,
que sabem que realment passaran.
Una d'elles és que el transport aèric
en els últims 50, 60 anys
ha estat creixent per un factor de dos cada 15 anys.
I això, el que estic posant aquí, és una estimació conservadora.
Als mitjans d'aquest segle, 2050,
esperem que la demanda per transport aèric es dobli com a mínim.
I no hi ha gaire dubte que això passarà.
Una altra cosa que no hi ha gaire dubte,
i que realment podem verificar,
és que els costos energètics des del 1990 s'han triplicat.
El cost de l'energia, el cost del petroli puja i baixa,
depèn molt de la política,
però dintre d'aquest pujar i baixar
hi ha una direcció clara, que és que va pujant.
Per fer les coses més interessants,
el sistema que tenim ara està a capacitat.
En alguns casos s'ha desbordat
i si no s'ha desbordat està a punt de desbordar-se.
I l'expansió del sistema, tal com està ara,
ara no és realment factible, per un parell de motius.
Un és que els espais aéris ja estan congestionats,
i l'altre, que com molt bé sabeu aquí,
l'expansió dels aeroports és sovint força problemàtica.
Per motius que són òbvies i reals,
la gent no vol viure al costat d'un aeroport,
la gent no vol el soroll, la gent no vol les molèsties,
si bé tots volem els serveis i els beneficis.
I dit tot això, encara això no és el pitjor.
El pitjor és el que ve.
I el que ve és que, si mireu com les societats evolucionen,
en aquest moment el 55% de la gent viu a ciutats,
la població mundial viu al voltant de ciutats.
El 2050 estimem que entre el 70 i el 75%
de la població mundial viurà a un ciutat.
Això està molt bé,
però això crea uns problemes de congestió
que avui en dia ja són pràcticament inassumibles.
I si realment hem d'anar a una situació
on el 70% de la població viu a ciutats,
el cost de congestió és tremendo,
és, com he dit, inassumible.
En el qual vol dir que el transport aèric urbà,
el que es diu la mobilitat aèria urbana,
serà una necessitat i passarà sí o sí.
I el motiu és molt clar.
Si vols moure gent i els mous per la superfície,
estàs restringit a viatjar per carrers, carreteres,
i has de compartir la superfície amb edificis,
amb altres tipus d'estructures que tinguis al sol,
mentre que si tens laires, realment pots anar punt a punt.
Dona molta més flexibilitat al volar per moure's,
inclús dintre d'un espai reduït
que no està restringit a volar per la superfície.
Dic tot això perquè la indústria ja s'ho veu venir,
s'estima que el mercat de la,
el que es diu la mobilitat urbana,
pot arribar a ser de 500.000 milions de dòlars a l'any,
i perquè us feu una idea,
quan és 500.000 milions de dòlars a l'any,
bueno, és l'economia de...
potser és més que l'economia de Dinamarca,
és probablement alguna cosa sobre l'economia de Suècia.
La 30-economia mundial, una cosa d'aquest tipus.
O sigui, estem parlant de molt,
un factor important,
i per certificar que això és així,
l'última vegada que vaig comptar,
hi havia més de 70, 70, 70 companyies
intentant desenvolupar vehicles
per transport, per mobilitat urbana.
I aquest tipus de vehicles són normalment elèctrics,
vehicles que despeguen
amb pistes molt curtes o bé de manera vertical,
però no hi ha cap dubte que això acabarà sent
part de les opcions que un tindrà
dins del món urbà.
Tenim tot aquest tema, i un altre dels grans problemes
que tenim és que, si us imagineu,
el nombre d'avions que tenim ara són 35.000,
multipliqueu això per 10 o potser més,
segurament els avions seran molt més petits,
però estem creant un problema de tràfic
molt, molt important,
i com integrar aquests avions autònoms,
com la majoria deia seran, de la mobilitat urbana,
amb l'espai aèric actual és també un gran, gran problema.
I per si no hi hagués prou dificultat,
realment potser no ha tocat el tema més important,
que és que l'única manera que es pot creixer un sistema
com el de transport aèric
és si realment el fas més gran,
i més gran vol dir més impacte ambiental.
I en aquest moment és una cosa que no ens podem permetre.
El tema de la mobilitat urbana
és una cosa que no ens podem permetre.
La percepció pública està creixent,
i penso que és una bona cosa.
La gent està dient que prou,
que el planeta se l'ha de tractar d'una altra manera.
Però això fa que realment crea una situació complexa,
que és com creix un sistema que està restringit
a no créixer l'impact ambiental.
I l'única manera que això es pot resoldre
és amb solucions tecnològiques,
perquè si no, alguna cosa haurà de cedir.
Com a nota de punt, el transport aèric
en aquest moment és el 5% de totes les emissions antropogèniques,
les emissions que crea l'home,
però és el que creix més ràpid.
I donar la pressió i les ansies que tenim de volar i volar més,
el reconciliar el creixement
amb la reducció de l'impact ambiental és complicat.
Vaig dir que en aquest moment no hi ha alternativa als hidrocarburs.
Els hidrocarburs tenen una...
Els prenem com si la cosa fos...
estan a l'abast de tots, anem a la gasolina...
Però realment són bastant sorprenents.
Un combustible gasolí en si té una gran quantitat d'energia
pel volum i pel pes que ocupa.
És una manera molt eficient d'empaquetar àtoms d'hidrogen,
que són els fonamentals quan es combinen amb l'oxigen
en el procés de combustió.
Bateries, ens agradaria, seria molt bona solució.
El problema és que una bateria pesa 60 vegades més
que un tanque de gasolina. 60 és molt.
Això ha de canviar molt.
Hidrogen líquid és potencialment una solució.
El problema de l'hidrogen és l'empaquetament.
L'hidrogen té gran quantitat d'energia per unitat de pes,
però molt poca energia per unitat de volum.
L'hidrogen l'has de comprimir per poder licuar.
Necessites molta energia i posar-lo a temperatures
de menys 250 graus centígrats.
Com us podeu imaginar, el cost energètic és enorme.
I no només això, sinó que qualsevol avantatge
que puguis tenir de cara a pes fent servir l'hidrogen
per volar en una nevera portant tot l'hidrogen arreu del món.
Quina serà la solució?
Se n'han proposat moltes.
I no n'hi ha una sola que serà la solució màgica,
però serà clarament una combinació de molts factors.
Aquí en tenim alguns i els esmentaré ràpid.
Tenim dos dissenys.
Aquí teniu dos dissenys que realment optimitzen
respecte als avions actuals en dues direccions,
però els que sou aeronàutics sabreu que la força de resistència
té dues components, la component paràcita
i la component induïda.
Si vols reduir la component paràcita,
el que fas és reduir la superfície que està exposada a l'aire,
i això vol dir que fas els avions cada vegada més tipus esfera
i menys esbelts.
Això seria l'avió que teniu a l'esquerra,
intentar reduir el que es diu la resistència paràcita.
Si vols reduir la resistència induïda,
el que fas és fer ales que siguin més eficients.
L'ala més eficient és una ala molt prima i molt llarga,
i la manera que ho fas estructuralment
és atirant tant l'ala perquè, si no,
estructuralment el cost puja i el pes puja.
Nous dissenys, els veurem.
Noves maneres d'operar.
Hi ha moltes coses que es poden fer.
Donaré exemples.
Tot això que ens van pujar a l'avió i et fan estar a la pista,
esperant que vingui el teu torn,
això és una cosa que és relativament fàcil de solucionar,
però, inclús així, està rebent molta resistència.
El món de l'aviació és un molt mal conservador.
La situació ideal és que t'esperes a la porta
quan has de sortir, et criden i vas,
i evites aquestes cues de 20, 25 avions que a vegades et trobes,
amb tots els motors encèsos.
Són emissions que es fan a terra,
que es fan als llocs on realment no les vols.
Electrificació, combustibles alternatius,
entendre la ciència de l'impacte medi ambiental
de les emissions, molt important.
No totes les emissions són iguals.
Normalment es parla de CO2, però hi ha altres tipus d'emissió.
També és molt diferent si l'emissió es fa a 10 km d'alçada
o si es fa a terra.
Els efectes són molt diferents,
els processos, tots ells, són diferents.
I electrificació, o sigui, moltes de les opcions.
Quina serà la que guanyarà?
Jo penso que serà una combinació de totes elles.
Però la pregunta que s'ha de fer
és si serà el sector capaç d'absorbir-les
i fer-les a la velocitat que toca.
I aquí tinc aquestes tres fotos,
una mica per indicar com ha evolucionat el sector.
1903, l'avió dels Germans, dels Wright Brothers.
1958, ja tenim...
El Boeing 707 va ser realment una revolució
dins del món de transport aéric.
Fa servir jet de reacció.
El 787, l'últim avió de la Boeing.
Si realment els veieu, amb els últims 55 anys,
les coses han canviat relativament poc.
I han canviat relativament poc per motius obvis,
perquè és un camp conservador per la seva pròpia natura.
Qualsevol canvi que fas, tu has de pensar molt.
Seguretat és important, costos són importants...
Després és una indústria que requereix gran capital,
i quan t'equivoques et pots equivocar una vegada,
però quan t'equivoques més d'una vegada,
vol dir que la indústria s'ha acabat.
Encara que aquests dos avions semblin semblants,
hi ha hagut un 63%, en aquest cas en particular,
de reducció en la gasolina que es gasta.
No pots jutjar només l'avió en si per la forma que té.
L'avió és molt més lleuger, fa servir altres materials,
els motors mouen molt més aire a velocitat més petita,
per generar les mateixes forces,
això és molt més eficient energèticament, etcètera.
Hi ha hagut canvis, però potser des del punt de vista visual
i de configuració menys dels que un esperaria.
Aniré ràpid perquè no em vull estendre massa,
però vull parlar breument d'un avió
que hem proposat al departament en col·laboració amb Aurora,
que ara és propietat de Boeing i Pratt & Whitney.
El projecte ha estat liderat per un company, per Mark Trela,
però ha involucrat molta gent del departament.
I és el que nosaltres entenem una solució
que en materials d'avui en dia
podria representar un 50% de reducció
en el cost del combustible,
i en materials més lleugers, més resistents que esperem,
seran els que tindrem a l'any 2035,
podríem inclús reduir per un 70% el cost energètic.
És un avió tipus 737,
737 és l'avió que més s'ha venut de la història,
i en materials d'avui en dia,
l'estructura és una estructura rígida,
la força de sustentació no està produïda només per les ales,
sinó que part de la força de sustentació ve del cos.
Materials d'avui en dia, aquesta és l'estructura,
materials dintre de 15 anys,
estem parlant d'una ala més esbelta, més eficient,
i d'aquí que tinguem més reduccions en costos.
No tinc temps d'explicar tot el tema en detall,
però potser he de donar un apunt, si esteu interessats,
a una de les coses que hem fet.
Avui en dia tenim eines força sofisticades per simular.
I aquí, en aquest gràfic,
agafem un avió 737 actual, el 737-800,
i anem introduint els canvis pel latinament, un en un,
fins que convertim aquest avió en un avió, un D8,
en aquest cas és un D8.2,
de la sèrie d'avions que hem desenvolupat,
i mirem quin és el benefici de cada un d'aquests canvis
de manera individual.
I el que més benefici dona, en aquest cas,
és el que es diu la ingestió de la capa límit,
i aquí el tema és una mica més tècnic,
però només vull explicar quin és el concepte.
El concepte...
Aquí estem comparant un avió tradicional a la part de dalt,
on realment veus que el motor està penjat de l'ala,
i separat del cos.
I això ha sigut una fórmula d'èxit, històricament,
perquè, al tindre el motor separat del cos,
el que t'ha permès és que estiguin desacoplats,
i que per un avió en general puguis tenir molts fabricants de motors.
Això ha generat competició i molt desenvolupament.
El fet és que això és ineficient,
perquè l'empenta que es genera amb el motor
posat en aquesta situació
s'ha de contrarrestar amb la resistència del cos,
i encara que aquestes dues efectes
s'assumin a l'hora de considerar forces,
quan realment estàs mirant gastos energètics,
aquests efectes s'eleven al quadrat,
són velocitats al quadrat i són sempre positius.
Realment és una manera molt intuïtiva i molt interessant
de mirar el cost energètic d'un objecte.
Si realment veus un objecte que passa per davant
i que deixa un cop a passat,
si aquest aire està igual com abans que l'avió passés,
el cost energètic ha sigut zero.
Llavors, com més perturbat, com més energia té aquest aire,
és realment costos que has tingut.
L'avió aquest que estic parlant té un sistema integrat
on realment s'ingesta la capa límit.
Aquestes dues àrees de resistència i empenta
estan superposades,
i això d'un cost energètic molt més baix.
Això és el que volia dir de transportari.
Com anem de temps? Anem bé?
Intentaré no estendre'm massa.
Volia parlar una mica ara d'un tema molt diferent.
Vull mirar cap amunt, parlar d'accés a l'espai i de satèl·lits.
El món dels satèl·lits està passant una revolució.
Estan passant moltes coses allà dalt.
La gent del carrer no ens en donem compte,
perquè només veiem els efectes dels satèl·lits,
però realment tots els fem servir.
Els satèl·lits són responsables per comunicacions,
són responsables pel GPS,
són responsables de les prediccions de temps
i de moltes altres coses.
Poder accedir a l'espai és complicat, és difícil.
Hi explicaré per què.
Però és realment necessari per poder posar satèl·lits en òrbita,
i en teoria també és necessari per poder-los mantindre.
Els satèl·lits, de la mateixa manera que el transport aèric,
qualsevol societat moderna
necessiti tindre accés a satèl·lits.
És una part molt important
dins del nostre desenvolupament econòmic.
Hi ha algunes de les aplicacions de satèl·lits,
comunicacions, astronomia, educació, recerca,
exploració, agricultura, etcètera.
Avui en dia hi ha satèl·lits...
Per donar-vos un exemple de les aplicacions que fan,
es fan servir satèl·lits per comptar els containers amb un moll.
A Singapur, en particular, tenen aquestes grans extensions,
no te tenen tots els contenidors dels vaixells.
Els dissurs sovint més a compte,
agafar una imatge de satèl·lits per poder-los comptar,
que no haurà d'anar-se passejant per tot l'espai.
Les resolucions, la qualitat de les imatges que tenen,
són excel·lents.
Jo em dedicaré a la part nostra,
que és l'accés a l'espai,
i el que vull dir és com fer coets,
com posar satèl·lits a l'espai.
Però vull dir que l'operació d'aquests satèl·lits,
o sigui, la indústria o l'economia que es genera
al voltant d'operar i fer negoci,
d'alguna manera, amb aquests satèl·lits,
és de l'ordre de 10 vegades més gran que tota l'infraestructura.
Tot i que això, l'infraestructura no és gens barata.
És realment una economia molt, molt important.
Una mica de...
Molts de vosaltres us semblarà senzill,
però ja ho sabeu, però potser molts no ho sabeu.
Bàsicament, els satèl·lits terrestres,
hi ha altres, hi pots tindre satèl·lits
al voltant d'altres planetes,
però són satèl·lits que s'han enviat,
que s'han posat en òrbita,
poden ocupar òrbites molt diferents.
Les òrbites més baixes és el que es diu Low Earth Orbit,
que són òrbites que van d'uns 200 a 400 quilòmetres d'alçada.
I després hi ha les òrbites que...
Aquestes òrbites són òrbites que normalment
donar una volta a la Terra per un d'aquests satèl·lits
tarda uns 90 minuts.
Després tenim les òrbites a l'altre extrem,
que són les geostacionàries.
És raro anar més enllà de geostacionari.
Geostacionari estàs parlant d'uns 40.000 quilòmetres,
molt, molt més lluny.
Aquestes són òrbites que tarden...
La geostacionària tarda 24 hores.
I la gràcia que té un satèl·lit satacionari
és que a l'espai, sobretot si estàs en una òrbita equatorial,
sempre el mires i sempre està al mateix lloc.
Gira exactament amb la mateixa velocitat que la Terra.
O sigui, de 90 minuts a un dia,
tots els satèl·lits que pots tenir aquí entre mi
i totes les òrbites.
Eh...
Prou de números que seran importants per entendre
per què és difícil posar un satèl·lit a l'espai.
És que per mantenir una òrbita de LIO,
una òrbita de 200, 250 quilòmetres,
realment el satèl·lit ha d'estar a una velocitat
de 30.000 quilòmetres per hora.
30.000 quilòmetres per hora es diu ràpid,
però ho has de pensar una mica.
30.000 quilòmetres per hora,
que si et compres un cotxe d'alta gama,
potser a l'autopista pots intentar-ho.
No és 3.000, que és el que es diu un avió ràpid,
realment, és 30.000.
Has d'agafar una massa, has d'agafar un objecte,
i has de trobar la manera
d'accelerar-lo a 30.000 quilòmetres per hora.
No és fàcil.
I diré per què.
I veureu en un moment per què.
Si realment mires...
Als satèl·lits, en principi,
hi ha la sensació que ho hem democratitzat,
que molts països tenen satèl·lits,
i és veritat, hi ha més de 70 països que tenen satèl·lits.
Estic segur que aquí en tenim força.
Sé que aquí a Catalunya hi ha alguns, a Espanya n'hi ha...
etcètera.
En aquest sentit diries que el tema està molt democratitzat.
Si realment, en lloc de fixar-te
en la gent que opera, els països que operen satèl·lits,
amb els que realment tenen la possibilitat
o tenen l'habilitat de posar un satèl·lit en vòrbita,
aquest número de 70 baixa a 11.
I si, a més a més,
et fixes en els que ho poden fer d'una manera més controlada,
vol dir posar una càpsula en vòrbita,
i tornar-la a baixar de manera controlada,
aquest número baixa de 3.
O sigui que això de la democratització de l'espai,
si és veritat des del punt de vista de serveis,
està passant, però des d'un punt de vista de control,
és una mica més complicat.
I el motiu pel que només hi ha tres països
no és per falta d'intentar-ho dels altres,
és perquè és difícil.
El vol que es necessita,
la manera que has de poder volar per accelerar un cos,
a aquestes velocitats tan elevades,
requereix el que es diu fluxa hipersònic.
Fluxa hipersònic vol dir fluxar,
o anar a velocitats que puguin ser de l'ordre de 15, 20,
25 vegades la velocitat del sou.
Per cert, aquesta òrbita que us he dit,
aquesta velocitat d'òrbita de 30.000 km per hora,
això ve a ser 30 vegades la velocitat del sou.
Coses que passen quan vas tan ràpid.
Hi ha moltes pèrdues que es converteixen en temperatura,
les temperatures són molt altes.
L'aire deixa de comportar-se com aire,
que és dissòcia, potser de ser molècules neutres,
es converteixen en radicals,
que estan carregats, positius i negatius,
que són altament corrosius
i que ataquen l'estructura de qualsevol vehicle que hi posis.
Tenen molta afinitat, sobretot pels matais, però també per altres.
El pitjor de tot, i que ha fet que el progrés sigui tan lent,
és que aquestes condicions són molt difícils
i no impossibles de simular en tunnels de vent.
Per tant, les dates que rep són molt escasses
i el progrés, en general, és força lent.
És un tema que ja m'he dedicat força,
és una excel·lent oportunitat per fer numèric simulacions
basades en el que es diuen Force Principles,
a pinixo perquè realment no hi ha altra manera de fer-ho.
Si hi hagués la possibilitat d'experimentar,
és molt eficient, però en aquest cas no la tenim.
Jo he posat una idea que realment el problema és difícil.
Us ensenyo aquí a la dreta un experiment
que va portar d'arpa, ja deu fer uns vuit anys,
el Falcon HDV2,
un avió que tenia que planejar,
que tenia que anar a Mach 20,
a cobrir la distància a una gran alçada
entre Nova York i Los Angeles en 11 minuts.
Va explotar a l'aire i...
és bastant recent, i el postmortem de l'accident
va determinar que les càrregues no eren una mica més grans
de les que s'havia pensat, sinó que eren 100 vegades més grans.
Evidentment hi havia efectes que no es van tindre en compte,
però el que és important, el que estic vingent a dir aquí,
és que poc coneixem d'aquest problema encara.
L'accés a l'espai té grans incògnites per a tots nosaltres.
Accidir a l'espai és car,
perquè realment estem restringits
a la propulsió química.
I quan realment mires un coet...
Quan realment...
Aquí ha passat algú. Aquí.
Quan realment mires un coet, com aquest, per exemple,
la càrrega útil, el teu satèl·lit,
és aquesta part petita d'aquí dalt,
que és molt cara, però és petita,
després tens aquesta part que també és molt cara, que és molt gran,
que són els tants de combustible i el combustible.
I això és així, amb la propera transparència,
intentaré explicar per què.
Però el que et ve a dir és que de la massa d'un coet a terra,
la càrrega útil quan vas a òrbites baixes
és entre l'ull i el 4%.
I quan vas a òrbites més altes, aquesta càrrega útil
passa a ser de mig a 1.5%.
Un exemple, el Falcon 1, que és aquest coet que teniu aquí al mig,
el petit, el que està en verd, medeix 21 metres,
es dona una mica la idea de l'escala, pesa 26 tonelades,
i pot posar en òrbitre una càrrega,
un satèl·lit d'uns 200 quilos.
Això us dona una mica la idea.
Ahir a la tarda tenia temps i vaig pensar
que intentaria il·lustrar aquest problema
en un cas, potser, molt més familiar.
Vaig entrar a Google i vaig decidir
que com aniria des de Barcelona a Pequín en cotxe.
I això és una cosa que molts de vosaltres preguntareu.
Aquest home no té res millor que fer, jo també m'ho pregunto,
però com que ho vaig fer, us ho ensenyo.
Poses això, Google Maps, i et surt que...
Tens 15.000 quilòmetres i que tarda cinc dies?
Mirat d'aquesta manera, tampoc està en dolent.
Ho dic perquè amb el meu fill hem fet alguns viatges maratonians,
i crec que està una mica nerviós,
que té por que li pregunti si anem a Pequín.
L'únic que vull dir... Imagina't que vols anar
amb un cotxe a Pequín, imagina't que no hi ha gasolineres,
que has de portar tot el combustible.
Jo he calculat que per anar a Pequín 12.000 quilòmetres
necessites 37 tanques de gasolina.
Ja no és un cotxe, és més aviat una furgoneta o un camió.
La càrrega útil ets tu,
però necessites tota la gasolina que l'has de portar amb tu.
Però el problema és molt pitjor que aquest,
perquè un camió no et dona 300 quilòmetres per tanque.
Un camió et dona molt menys.
O sigui que realment no serien 37 tanques,
sinó que realment seria probablement el doble.
Un camió encara seria més gran, amb el qual encara gastaria més.
Però hi ha una altra cosa que sovint ens en donem compte,
i per això la gasolina té aquest valor tan màgic,
que és que quan tu cremes gasolina...
Gasolines són hidrocarbons, d'alguna manera.
El que estàs és agafant carboni i estàs agafant hidrogen
i els estàs convertint en oxigen.
Els estàs combinant en oxigen per donar-te la reacció de combustió.
Hi ha aquestes racions estrotèrmica i després l'energia.
L'oxigen el portem.
L'oxigen l'agafem de l'atmòsfera quan anem anant.
Imagina't que no poguessis fer això, que el tinguessis que portar.
L'oxigen pesa molt.
Per cada un de carboni necessites dos oxigens.
L'oxigen pesa 12. El carboni pesa 12.
L'oxigen pesa 16 cada un, o sigui, 32.
Aquí ja tens un factor. A més a més a l'hidrogen,
per cada oxigen necessites dos hidrogens per fer aigua.
L'hidrogen pesa 1 cada un.
I el doble necessitaries,
si realment haguessis de portar amb tu l'hidrogen,
haguessis de portar amb tu l'oxigen, a més a més de la gasolina.
Per això la gasolina és tan interessant,
perquè només té la component que reacciona
amb material sense dir-me l'atmòsfera.
Bueno, és una idea que espero que hagi una mica servit.
La idea que realment la càrrega útil
quan has de fer aquestes trajectòries
sense la possibilitat de posar més benzina
per agafar l'oxigen de l'atmòsfera,
aniria augmentant i augmentant.
Segurament necessitaries
d'algú del tamaig molt més gran que un autocar
per poder portar una persona.
Després hi ha el tema econòmic.
I el tema econòmic és força interessant.
Aquest també és un anàlisi que vaig fer fa uns anys
per un altre tema completament diferent,
però és quan es començava a parlar de reutilització.
Imagina't lo car que seria el transport aeri.
Si jo cada vegada que agafo un 787
per anar-me'n de Nova York a Hong Kong,
quan arribo a Hong Kong agafo l'avió i el tiro a l'aigua.
Només el faig servir una vegada.
Això és anar a l'espai.
Això és per allò que anar a l'espai és car.
Els números són aproximats,
però imagina't, agafes un 737, un 787,
si te'l vols comprar,
si t'escalgut dongui 200 milions,
la càrrega útil que pot portar, venen a ser uns 80.000 lliures,
el cost de la gasolina, del carosè,
per portar-te des de Nova York a Hong Kong,
venen a ser uns 45.000 dòlars.
No, aquest número no està bé.
Bueno, 45 en relació està bé.
Però aquest avió el faré servir unes 5.000 vegades
durant els 30 anys de vida, i l'admortitzaré,
perquè el cost per lliure de massa, per vol,
ve a ser de l'ordre d'un dólar.
Un dólar, un dólar 26.
I si ho mireu, no és tan raro, una persona que pesarà.
150 lliures, 200 lliures, quan pagues un bitllet,
bàsicament estàs pagant un preu d'aquest ordre.
Si mires l'accés a l'espai, imagina't que vols anar a SpaceX
i vols que et donin un Falcon 9 per la teva emissió.
Et diran costa 62 milions, només li podem posar 48.000 lliures.
El cost del combustible és més, serà 200.000,
però només el faré servir una vegada,
amb el qual el cost d'accés,
el que et costa posar aquesta unitat de massa a l'espai,
com he dit, de 35.000 km per hora,
és de més de 1.000 dòlars.
Reutilització és la clau dintre d'aquest món.
Poguer fer naus espaials que siguin reutilitzables
ho canviarà tot.
Els títols han anat baixant poc a poc,
perquè els satèl·lis cada vegada són més petits,
es poden fer coses aquí i allà,
però el que canviarà la possibilitat d'accedir a l'espai,
el que permetrà coses que no es poden fer ara,
és la reutilització.
Hi ha un altre petit problema, aquest és l'últim,
ja acabo, ja començo a tancar-ho tot això.
Què és que les òrbites,
tot el que està passant amb el vol atmosfèric,
de la congestió, està passant allà dalt,
però de manera molt més greu,
perquè ara no tenim manera d'arreglar-ho.
He dit que hi havia 9.000 satèl·lits en aquest moment,
s'estan planejant constel·lacions,
SpaceX és un d'ells,
d'alguns d'ells de 2.000-3.000 satèl·lits en si,
que pensem que...
Bueno, no pensem,
els analistes pensen que el 2035
aquest número de 9.000 serà multiplicat
per com a mínim un factor de 10.
I això planteja un problema molt important,
que és el que se li ha dit la brossa espacial,
de space debris.
O sigui, us imagineu aquests 9.000 cossos que hi ha allà,
potser la meitat o més de la meitat estan controlats,
i pots fer-los canviar d'ordre, et pots comunicar d'ells,
els altres són objectes sobre els quals no tens cap control.
Imagina't una pedra a 3.100.000 km per hora
i que realment no pots fer res,
i cada vegada n'està més ple d'això.
Cada vegada que hi ha una col·lusió o una explosió,
a aquestes velocitats,
els satèl·lits no es trenquen en dues parts,
sinó que es trenquen en cents de parts.
Realment crees tot una pols d'objectes cada vegada més petits.
I això ha creat el que la gent ha postulat
com el síndrome de Kessler,
que ja es fa formular fa temps,
que és la idea que si comencen a haver-hi col·lisions d'aquest tipus,
cada vegada la densitat d'objectes serà més gran,
el qual generarà més col·lisions,
i crearà una situació on l'accés a l'oerth orbit d'aquest espai
sigui altament perillós pel nombre d'objectes que hi haurà.
No només serà perillós a ser-hi,
sinó que serà perillós a creuar-la.
I realment això podria ser un factor que inutilitzés
l'ús de l'espai fins que no tinguessin maneres
de netejar aquesta brossa.
I ara per ara no estem ni a prop de poder fer això.
Imagineu-vos que pugeu allà dalt
i us trobeu objectes en qualsevol direcció
que estan en velocitats tan altes
com els agafes i com els baixes.
És un problema que no està resolt
i tardarem anys en poder-lo resoldre.
Aquest és un altre problema
per posar les coses en context.
Però realment el món està creixent en aquest sentit.
Una nota que no ho considero necessàriament positiva
és que és un espai que cada vegada necessita més regulació
i el 2019 els Estats Units van crear l'Space Force,
que és una de les branques de les forces armades,
junt amb l'Army, amb la Navy i la força àrea.
Bàsicament és una força dedicada a la regulació
i control de l'espai.
Total, ja vaig tancant.
El futur...
És veritat, un número creixent de països
està entrant en aquest sector.
Però a poc a poc, molt menys del que em pensaria.
Una de les coses que ha permès fer més coses en menys
és la miniaturització.
El fet que un satèl·lit fa uns anys
ha de tenir un cert pes.
Avui en dia, amb la nova electrònica, l'òptica,
hi ha uns satèl·lits molt més petits que fan el mateix.
Amb això, el que aconsegueixes
és que substitueixes aquestes grans infraestructures
per constal·lacions de satèl·lits més petits.
Però el que realment és la pedra angular
és la reutilització molt en l'estil
que està proposant i que està seguint SpaceX.
Aquesta és una transparència que m'agrada.
MIT va celebrar els 150 anys.
Ara farà... Potser fa uns 10 anys.
I en aquell moment vam proposar...
Bueno, es va parlar i un dels temes que hi havia
és que en els primers 75 anys ens vam dedicar
a fer infraestructures.
Els següents 75 anys ens vam dedicar a fer indústria.
I en els següents 75 anys, els que comencen ara,
realment el tema és construir un millor planeta,
cuidar millor el planeta.
Jo aquí el que hi afegiria, des de la meva perspectiva,
que el que realment veurem, sobretot si la realització
és una realitat, és accés a la lluna, a mar, i més enllà.
I estic força convençut de que la gent jove
avui en dia veurà totes aquestes coses.
Per acabar, tant si combinem el transport aèric
i el accés a l'espai, els reptes són importants,
l'Status quo no funcionarà.
Si volem continuar, o la gent deixarà de volar,
o ens carregarem encara més el planeta,
o alguna cosa passarà.
Totes aquestes coses només funcionaran si som atrevits
i fem servir la tecnologia de la millor manera possible
i arribem a nous conceptes i noves maneres de fer les coses.
Jo soc optimista.
Històricament, la humanitat s'ha trobat amb aquestes situacions
altres vegades, i penso que d'una manera o d'una altra
se n'ha sortit.
També penso que moltes de les coses que potser he dit
que no serien possibles no deuen ser veritat,
i aquí em remeteixo a un estudi que es va fer el 1941,
que està afirmat ni més ni menys cap a von Karman,
en el que diu que no seria possible tindre motors
a reacció perquè el pes és massa alt
comparat amb els motors de combustió regulars.
Així que penso que si el von Karman s'equivoca,
o es va equivocar, és molt probable
que nosaltres també ho estiguem, i bastant.
Però el futur dirà.
I acabo.
En el món anglo-saxó s'ha fet el...
hi ha el tema del rocket scientist,
la persona que realment és capaç de resoldre
problemes impossibles.
Aquest és un carton d'un còmic Gary Larson,
que sempre m'ha fet molta gràcia,
i aquest és un carton molt molt conegut.
Però el motiu pel qual poso això aquí no és el carton aquest,
és perquè quan un mira l'internet,
i ahir quan estava intentant fer el de com anar pequin amb cotxe,
m'ho vaig trobar,
un se'n dóna compte que hi ha coses que no es poden imaginar
que passen, i és que realment hi ha hagut un grup de científics
que han decidit agafar el coet del Gary Larson i provar-lo.
I amb això volia acabar. Gràcies.
Gràcies.
Doctor Jaume Pereira, benvolgut col·lega,
amb el teu discurs, Rector Giró,
directora de l'escola de camins,
d'agat del col·legi d'enginyers de camins,
canals i ports de Catalunya, professor masculí,
membres de la comitiva,
membres de la comitat universitària,
amigues i amics.
Abans de començar el meu discurs,
i en relació amb el que acabes de dir,
tu també recordes, tots els que estem aquí sabem,
que tres anys abans que els germans Wright
fessin el seu vol, un comitè de samis va fer un article
demostrant que mai un objecte més pesat que l'aire
podria volar.
Per tant, penso que aquests tipus d'errades
de gent tan sàvies ens reconcilien amb la nostra feribilitat.
Bé, és un honor celebrar avui la cerimònia d'investidura
del senyor Jaume Pereira com a doctor honoris causa
per la Universitat Politécnica de Catalunya.
I ho és especialment en el mar del cinquante aniversari
de la nostra institució, esdeveniment
que em permeto estendre a l'Escola Tècnica Superior
d'enginyeria de camins, canals i ports de Barcelona,
que va ser fundada el 1973 i celebrarà, per tant,
el seu cinquante aniversari l'any vinent.
L'escola de camins, com la coneixem tots,
en la que jo vaig impartir la meva primera classe a l'UPC
a l'edifici de Torre Girona,
que avui ocupa el rectorat de l'UPC.
Una escola que va triar des de la seva fundació
el camí de la recerca en excel·lència.
No soc l'únic a la sala que va fer la seva primera classe
a la Torre Girona i penso que el nostre flamant
doctor honoris causa també la recordo amb estima.
L'escola de camins ha donat forma al nostre país,
literalment.
Si mirem el nostre entorn, les nostres infraestructures,
podem dir amb orgull que són producte de titulats
de l'UPC i, en particular, de l'escola de camins.
Aquesta és la dimensió i, per tant, la responsabilitat
de la nostra tasca.
El coneixement que imparteix l'UPC dibuixa la Catalunya
del present i del futur, i això explica també
la transcendència del nostre compromís social.
Però també contribueix al progrés social i científic
a nivell global, com ho demanen figures
com la que avui tenim l'honor de manatjar,
l'UPC és la Universitat de la Tecnologia,
de l'Enginyeria, de les Ciències i de l'Arquitectura Catalunya.
I, com totes les grans institucions,
l'UPC també és una universitat de mites,
herois i heroïnes.
Relats que posen la mesura de la importància del que portem
al societat i que ens situen en el món.
Defineixen el que som i les nostres aspiracions
i conformen una identitat única que fa reconeixible
i en una manera de veure el món, una manera d'interpretar
els grans reptes de la nostra societat.
La mitologia de l'UPC és una construcció col·lectiva.
El nostre relat es conforma dia a dia amb la tasca
del nostre PDI, la seva potència de recerca
i de docència, la seva capacitat de vincular-se
als grans reptes locals i globals.
També amb els milers d'històries particulars
i comunitàries que escriu el nostre estudiantat dia a dia,
i amb els grans reptes d'amistat
que es demindran sòlids pilars pel seu futur acadèmic,
professional i personal.
I també el nostre pas és protagonista d'aquest relat
que ens defineix, professionals amb gran compromís
que són artífecs d'una part essencial
del funcionament de la nostra institució.
Per tota mitologia de prestigi, requereix d'herois
i heroïnes, persones que amb la seva trajectòria
tenen molts d'ells semideus, fills de mortals i deus,
i tot s'ha de dir, no sempre eren models de conducta
o tenien virtuts que podrien qualificar d'heròics, precisament.
A l'acadèmia ens agrada molt més la concepció filosòfica
de l'heroi, aquells que, allunats de l'interès
pel reconeixement social i respectant els principis naturals
de justícia, aspiren a la consecució de la veritat.
Així com a fer més fàcil el dia a dia dels altres
mitjançant el cultiu de les més nobres virtuts,
és necessari trencar amb l'ordre estel·lulert.
Els doctorats honoris causa són en bona part el reconeixement
als nostres herois filosòfics, i avui reconeixem en el nostre
heroi Jaume Pereira les virtuts de la seva trajectòria
i el seu valor exemplar per a cadascun de nosaltres.
M'agradaria que els nostres joves s'admiressin
en l'entusiasme i la curiositat que Jaume Pereira
ha demostrat al llarg de la seva carrera.
Unes virtuts que, com a institució, no només hem de reconeixer
és que tots els nostres estudiants són, sou,
el nostre tresor més preuat.
Fins i tot, els herois i les heroines com Jaume Pereira,
com Antonio Torralba o la Silvia Erle,
propera doctora honoris causa per la UPC
proposada per l'Escola de Vilanova,
van sortir vertigen el primer dia que van entrar
en una aula universitària, i van agrair l'escalf,
l'acompanyament i la motivació del personal de la universitat
Doncs bé, la trajectòria i l'exemple del nostre heroi particular
ens emplaça també a comprendre'ns dia a dia
o prometre'ns dia a dia amb la docència de qualitat
i amb l'èxit de ells i els nostres estudiants.
I aquest compromís, com ens il·lustrava dimecres
el doctor Wihawk en l'acte sobre l'impacte territorial de l'UPC,
és amb els i les estudiants que omplen avui les nostres aules,
concretament amb ells i elles,
i no amb aquella idea vaga i idealitzada
Per això hem iniciat un camí que ens ha de portar
a repensar el nostre model d'aprenentatge,
per oferir als nostres alumnes camins d'aprenentatge
més intensos i significatius, encara més compromesos
amb el nostre entorn més proper, més equitatius i motivadors.
Volem ser coneguts i reconeguts com a exemple de docència,
formant més i millors professionals,
estimulant brillants i exitoses carreres acadèmiques.
I en això la figura de Joan Vaperaire també és clau
i es va plantejar amb el nom de galàxia d'aprenentatge.
L'interès i el compromís de Jaume per a la docència de qualitat
el va fer contribuir al desenvolupament
de noves metodologies docents com el CDO,
Conceive Design Implement and Operate,
incorporada també per a figures referents de l'UPC
com el doctor Ramon Bragós, aquí vam otorgar el 24è premi
a la qualitat de la docència universitària recentment.
A l'UPC disposem d'un gran potencial d'innovació docent
estudiantat i, en definitiva, al servei de la nostra societat.
El nostre heroi, però, és un referent en recerca.
La seva tasca, recollida de la laudat i que no repetiré,
ens recorda que el món del coneixement
és un món apassionant, ple de reptes i nous espais
per explorar i descobrir. Un món que ell ha sabut
convertir en la seva vida i en la seva vocació.
El doctor Pereira ha deixat petxada en el seu camp
i en totes les institucions on ha desenvolupat
i, finalment, darrere d'un excel·lent docent i investigador
trobem una gran persona, un bon amic,
un visionari, com ens acaba de mostrar en la seva conferència
i un home tranquil
que ha triomfat lluny de casa, però que continua
i continuarà sempre lligat al nostre país i a la nostra institució.
Us explicaré un secret.
A l'UPC la nostra veritable vocació
és generar jaumes Pereira.
Amb sòlids coneixements i sentit crític,
amb vocació de servei i compromís amb la societat.
Joves que puguin desenvolupar una brillant trajectòria acadèmica
i professional i porten a l'UPC arreu del món.
Abans d'aclarir aquestes paraules, m'agradaria agrair
a les persones que han ajudat que aquest acte sigui possible.
Primer, les escoles i les persones
que van proposar aquesta candidatura.
Rafael Plana i Dani Tijido, els músics que ens han amenitzat l'acte,
l'equip tècnic de coordinació del Campus Nord,
el servei de comunicació i llenguatge i terminologia de l'UPC
i les persones de suport de l'escola de camins
i l'equip de rectorat que fan que actes tan importants com aquest
siguin possibles.
I ara si acabo, moltes gràcies, Jaume,
per prestigiar amb la teva trajectòria el nom de l'UPC,
per recordar-nos que no hi ha més límits
que els que ens posem nosaltres mateixos.
Benvingut de nou a la teva comunitat, benvingut a casa teva.
Gràcies.